Europa quiere recuperar capacidad productiva y la Industrial Accelerator Act pretende acelerar ese proceso, pero su éxito no dependerá solo de lo que ocurra dentro de las fábricas. Los puertos jugarán un papel decisivo en la competitividad de la industria europea

La industria manufacturera ha pasado de representar alrededor del 17% del PIB de la Unión Europea en 2000 al 14% en 2024. Bruselas quiere revertir esa tendencia y elevar su peso hasta el 20% en 2035, uno de los objetivos que inspiran la nueva Industrial Accelerator Act (IAA). La propuesta, presentada el pasado mes de marzo, busca reforzar la capacidad productiva europea y reducir la dependencia exterior en sectores considerados estratégicos.

La norma todavía está en plena tramitación. A finales de octubre de 2026, el Parlamento Europeo se encuentra a la espera de la decisión de las comisiones responsables, tras la presentación del proyecto de informe y de las enmiendas, mientras el Consejo continúa negociando su posición.

Entre otras medidas, la IAA quiere favorecer que una mayor parte de determinados productos y tecnologías estratégicas se fabrique en la Unión, introduciendo requisitos de origen europeo en algunos mecanismos de contratación y apoyo público. Es lo que en el debate comunitario se ha popularizado como Made in Europe: reforzar la demanda de producción para recuperar capacidad industrial y reducir dependencias en sectores estratégicos.

La propuesta crea además las denominadas Industrial Manufacturing Acceleration Areas, zonas delimitadas en las que se pretende facilitar la implantación de proyectos industriales mediante permisos más ágiles y una planificación anticipada de cuestiones como la financiación, la energía, las infraestructuras o las cadenas de suministro.

El planteamiento abre una cuestión que va más allá de decidir dónde fabricar. Una planta instalada en Europa seguirá necesitando recibir materias primas y componentes, disponer de energía suficiente y trasladar su producción hasta clientes que pueden encontrarse en otro Estado miembro o en cualquier otro continente. El éxito del Made in Europe dependerá también de la capacidad para hacer todo eso con costes, tiempos y niveles de fiabilidad competitivos. Y en esa parte donde entran en juego los puertos.

¿Dónde comienza y dónde termina una fábrica?

La propia Industrial Accelerator Act reconoce que una fábrica no funciona de forma aislada. Las futuras áreas de aceleración deberán tener en cuenta sus necesidades de infraestructura, cadena de suministro, energía, talento e innovación. La cuestión es hasta dónde debe extenderse ese ecosistema.

Recuperar autonomía estratégica tampoco significa que las cadenas industriales europeas vayan a dejar de ser internacionales. La industria seguirá necesitando materias primas y componentes procedentes del exterior y tendrá que colocar buena parte de su producción en mercados globales. Fabricar más en Europa exige, por tanto, conectar mejor esa producción con el resto del mundo.

La Comisión Europea reconoce esta relación en su nueva EU Ports Strategy, presentada el mismo día que el IAA. Los puertos canalizan alrededor del 74% del comercio exterior de la Unión y el nuevo marco los concibe cada vez más como infraestructuras multifuncionales en las que convergen logística, industria, energía e innovación.

PierNext ha analizado precisamente esta evolución al plantear el concepto de puertos de sexta generación, llamados a actuar no solo como nodos logísticos, sino también como plataformas industriales y energéticas conectadas con la autonomía productiva y la transformación económica de su hinterland.

Pie de foto: ESPO propone priorizar las áreas industriales situadas dentro o cerca de los puertos, por su capacidad para conectar industria, energía y cadenas de suministro. (Pexels)

Los puertos europeos tienen vocación industrial

La aportación de la European Sea Ports Organisation (ESPO) al debate sobre la IAA consiste precisamente en extender la lógica de las áreas de aceleración al ámbito portuario que sostiene buena parte de la actividad industrial.

ESPO considera que los puertos y sus alrededores reúnen un perfil especialmente adecuado para ser designados como áreas de aceleración, porque concentran actividades industriales y energéticas y aportan las conexiones multimodales necesarias para sus cadenas de suministro. La organización propone incluso que, al seleccionar estas zonas, los Estados miembros prioricen aquellas situadas dentro o cerca de puertos marítimos.

Su planteamiento va un paso más allá. En un área portuaria conviven fábricas con terminales, ferrocarril, redes viarias, instalaciones energéticas y otras infraestructuras cuya capacidad condiciona directamente la actividad industrial. Por eso, ESPO propone que las ventajas asociadas a las áreas de aceleración puedan extenderse también a esas infraestructuras, y no exclusivamente a los proyectos manufactureros.

La diferencia es importante. Una fábrica puede disponer de todos sus permisos y continuar sufriendo un cuello de botella si la terminal que recibe sus componentes necesita ampliar capacidad, si la conexión ferroviaria no puede absorber nuevos tráficos o si la potencia eléctrica requerida no está disponible a tiempo.

El debate sobre las nuevas áreas industriales afecta así no solo a dónde se ubican las fábricas, sino también a qué debe considerarse parte de la infraestructura necesaria para que puedan competir desde Europa.

**¿Qué requiere la reindustrialización de Europa? **

Barcelona y la automoción, un caso de éxito de las sinergias entre puerto e industria

La automoción catalana ofrece un buen ejemplo de cómo funciona esta relación. En Catalunya existen 899 empresas exportadoras vinculadas al sector y se fabrica alrededor del 20% de los vehículos producidos en España. En ese mismo ecosistema, el Port de Barcelona mueve anualmente unos 800.000 vehículos ligeros, más de 110.000 pesados y alrededor de 108.000 contenedores de componentes de automoción.

La aportación del puerto no comienza cuando el vehículo terminado llega al muelle. La cadena funciona en las dos direcciones: por vía marítima entran componentes que abastecen los procesos industriales, mientras los vehículos fabricados en la Península acceden desde Barcelona a los mercados internacionales. El puerto actúa también como nodo de distribución de vehículos procedentes de otros países y sus terminales incorporan servicios de almacenamiento y preparación vinculados a la operativa de los propios fabricantes.

El ferrocarril amplía todavía más ese ecosistema. Las principales plantas españolas de automoción están conectadas ferroviariamente con el Port de Barcelona para sus exportaciones y el ancho estándar permite también recibir trenes de vehículos desde Alemania. La cuota ferroviaria se sitúa a cierre de 2025 en el 40,9% en el tráfico de automóviles, en un modelo intermodal que reduce además las externalidades del transporte por carretera.

La importancia de estas infraestructuras se entiende mejor cuando la producción industrial crece más rápido que la capacidad para transportarla. Tras la pandemia, las fábricas europeas recuperaron el ritmo de producción de vehículos, pero la logística no pudo responder al mismo ritmo: faltaban buques car carrier, había escasez de camiones especializados en el transporte de automóviles y varias terminales europeas sufrían problemas de congestión. El resultado fue que muchos vehículos ya fabricados encontraban dificultades para llegar a sus mercados, obligando a fabricantes, puertos y operadores a buscar nuevas soluciones logísticas.

El caso muestra cómo la competitividad de una planta depende también de factores situados fuera de sus instalaciones: proveedores, conexiones ferroviarias, servicios marítimos, capacidad de las terminales y acceso a los mercados. Pero la relación funciona igualmente en sentido inverso. Una industria con suficiente masa crítica favorece el desarrollo de servicios ferroviarios, terminales y conexiones especializadas que, a su vez, mejoran las condiciones del territorio para mantener y captar nueva actividad productiva.

A su alrededor conviven proveedores, operadores logísticos, empresas tecnológicas y conocimiento especializado, ampliando el efecto económico más allá del recinto portuario y de la propia fábrica. PierNext ha abordado esta dinámica al analizar el potencial de los puertos como hubs de innovación, donde producción, conocimiento y redes logísticas eficientes pueden reforzar conjuntamente la competitividad y el desarrollo económico del territorio.

Pie de foto: El Port de Barcelona conecta la producción de vehículos de la Península con los mercados internacionales y canaliza también la entrada de componentes para la industria. (Port de Barcelona)

La energía también entra en la ecuación

La reindustrialización añade una presión adicional sobre otra infraestructura crítica como es la red eléctrica. Las plantas que Europa pretende atraer o ampliar necesitarán más capacidad al mismo tiempo que los propios puertos electrifican terminales y atraques y desarrollan nuevas actividades vinculadas a las energías bajas en carbono.

La IAA prevé que las futuras áreas de aceleración anticipen sus necesidades energéticas para incorporarlas a la planificación de las redes. ESPO propone ir un paso más allá y garantizar conexiones rápidas y las ampliaciones necesarias para atender el crecimiento de la demanda.

El reto pasa, por tanto, por acompasar el desarrollo industrial con el de la red eléctrica. Acelerar la autorización de una nueva planta tendrá un efecto limitado si la capacidad necesaria para abastecerla no está disponible cuando llegue el momento de ponerla en funcionamiento.

Made in Europe entra en su fase decisiva

La Industrial Accelerator Act sigue negociándose y la configuración definitiva de sus áreas de aceleración todavía está abierta. El Parlamento Europeo trabaja sobre las enmiendas al texto y el Consejo continúa definiendo su posición, por lo que el alcance final de este nuevo instrumento se decidirá durante los próximos meses.

Es en esta fase de la negociación donde la posición de ESPO cobra especial relevancia. Su planteamiento amplía el foco más allá de la propia fábrica y pone sobre la mesa el papel de las infraestructuras que permiten abastecerlas y conectarlas con el resto del mundo.

La negociación del IAA tendrá que concretar ahora hasta dónde llega ese perímetro de la aceleración industrial y qué papel desempeñarán en él los puertos. De esa definición dependerá también parte de la capacidad del futuro Made in Europe para materializarse en una industria más competitiva.

Referencias:

• Comisión Europea. Industrial Accelerator Act, 4 de marzo de 2026.
• Comisión Europea. Proposal for a Regulation establishing a framework of measures for the acceleration of industrial capacity and decarbonisation in strategic sectors (COM(2026) 100 final), 4 de marzo de 2026.
• Parlamento Europeo. Industrial Accelerator Act – procedimiento 2026/0068(COD). Observatorio Legislativo.
• Comisión Europea. EU Ports Strategy, 4 de marzo de 2026.
• European Sea Ports Organisation (ESPO). Position of the European Sea Ports Organisation on the Industrial Accelerator Act (IAA), 16 de junio de 2026.
• Port de Barcelona. Automóviles.
• PierNext. La EU Ports Strategy marca el camino hacia los puertos de sexta generación (6GP).
• Martín, N. y Larrea, E. El cálculo de externalidades en el transporte: cómo la intermodalidad reduce significativamente los costes externos. PierNext.
• PierNext. Una nueva logística para el sector del automóvil.
• Gras, R. Los puertos como ‘hubs’ de innovación: una oportunidad para disparar el crecimiento económico del territorio. PierNext.